车联网路线之争落定 中国主推标准获美国FCC认可 产业化元年有望开启

FCC主席Ajit Pai在投票会议上表示，此次改变源于两个根本原因：首先，迫切需要为非授权应用分配更多的频谱。他说，这场疫情突出表明，消费者需要获得更多的带宽，才能进行远程工作、在线学习、远程医疗和其他与宽带相关的服务。

其次，汽车行业已经从DSRC技术转向C-V2X技术。他说，C-V2X比DSRC更可靠、更具弹性，并且在国内和国际上都势头强劲，福特、奥迪、戴姆勒、宝马和捷豹路虎等汽车制造商都在寻求部署C-V2X技术。

目前，V2X主要形成了DSRC（802.11p）和C-V2X两条无线通信技术路线，前者全称为Dedicated Short Range Communication，即专用短距离通信技术，为V2X早期主要采用的技术路线，是基于低移动性场景的Wi-Fi技术，目前主要由美国主导；

后者全称为Cellular V2X，即以蜂窝通信技术为基础的V2X，最初是3GPP在Release14中定义为基于LTE-V2X，现在也包括了5G-V2X及其后续演进，主要由电信行业联合拥有蜂窝技术背景的公司和车企推动，目前主要由中国主导。

DSRC在性能与成本上的缺陷催生C- V2X，DSRC在性能上存在局限性——难以支持高速移动场景，移动速度一旦提高，DSRC信号就开始骤降、可靠性差、时延抖动较大。与之相比，从技术性能上，C-V2X在容量、时延、可管理性以及抗干扰算法等方面优势凸显。

另外，从商用部署上，C-V2X可复用现有4G和未来5G移动基站和通信网络，部署成本更低；从持续演进上，C-V2X对5G前向兼容，更具发展前景。

当前，国际社会在V2X技术路径选择中仍存争议，美国此前一直倾向于部署DSRC技术，欧盟则分别基于DSRC和C-V2X技术开展互操作测试。中国在LTE标准上拥有较多的专利，发展C-V2X技术将具有更好的基础条件。

技术方面，7月，3GPP宣布R16标准冻结，标志5G第一个演进版本标准完成。R16针对车联网应用，支持V2V、V2I直连通信，实现V2X支持车辆编队行驶、半自动驾驶、外延传感器等更丰富的车联网应用场景，面向无人驾驶应用业务需求，是LTE-V2X的演进。

根据规划，R16标准发布后，最后阶段的支持增强5G-V2X的Release-17标准，预计将于2021年12月底发布，到时整个标准工作完成，产业将具备大规模建设基础。

政策方面，2月初我国11部委印发《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年“车用无线通信网络（LTE-V2X等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖”；

本月月初，《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，其中明确提出C-V2X终端的新车装配率2025年达50%，2030年基本普及，网联协同感知、协同决策与控制功能不断应用，车辆与其他交通参与者互联互通。

光大证券分析师卫书根5月24日报告指出，在政策推动及示范项目扩大背景下，2020年C-V2X产业化元年开启。

从投资角度看，杨泽原团队认为，上游芯片厂商中，华为、高通处于领先地位。聚焦于产业链中下游，认为行业将沿着从车机到路侧进而拓展到云端服务的方向依次爆发，对应车载操作系统、终端设备、高精地图这三个产业链环节。

具体来说，车载智能操作系统方面，智能网联需求升级，车载OS市场有望率先爆发；终端设备厂商中，中长期云控平台、OBU和RSU受益；高精地图方面，长期看新商业模式有望明确，2021年后将迎来指数型增长。

光大证券卫书根则从C-V2X建设层面分析，随着C-V2X部署工作落地，首先将带来芯片、模组、终端设备、管理平台、安全认证等的海量需求，同时实施能力较强的交通信息化厂商也将直接受益。而基础设施工作建设完成之后，平台运营有望衍生出更大价值。